В общем, ввиду появившегося свободного времени, решил набросать статеечку про интереснейший, и почти незнакомый японский автомобиль.
Владел им около года, в совсем давнишние времена - тогда были в моде большие седаны и кожаные куртки. Но всё по порядку.

Впервые это чудо-автомобиль увидел у друга, который привез его из Приморья. 1991 года выпуска, белый, длинный, широкий. «Лимузин цвета белой ночи», так я его называл, по той причине, что в далёком детстве проспал добрых полтора часа на фильме, под таким названием. Нам, друзьям счастливого обладателя «лимузина», окромя Жигулей ничего не видавших, машина казалась космическим кораблём. Кнопок на торпеде – тьма тьмущая, но даже не это впечатляло, а то, как он ехал. А ехал отменно: мягко, бесшумно. И ещё запомнился холодильник за задним сидением. Это был такой ящичек между колонками на задней панели, в которые помещалось четыре жестяных банки пива/кока-колы. В режиме включённого кондиционера охлаждал реально.

В общем, впечатлил, и когда, несколько лет спустя, предоставилась возможность приобрести такой автомобиль, раздумывал ровно две минуты - и приобрёл. 1995 год, от «лимузина» отличался внешне, но в целом оставался таким же.

Так он выглядел сзади (фото не моё, но различий нет)

Торпеда была неброская, но по тем годам "фарш" был полный. Запомнились двигающиеся дефлекторы, они обдували салон влево-вправо. Уютно было, как дома.

Немного истории. В далёком 1956 году (могу ошибиться, пишу по памяти) руководство автоконцерна решило вклиниться в северо-американский рынок в сегмент бизнес-класса, и начали продвигать эту модель. Пробный шар оказался похожим на колобок из известной сказки, который съела лиса. Если коротко: оказался неуклюжим, ломучим, и на фоне конкурентов проигрывал. В общем, продажи были никакие. Это был провал. Но, как известно, кто не падал, тот и не вставал. Спустя тридцать с лишним лет японцы прорвутся в бизнес класс, да так удачно, что царствующие на этом поле вынуждены будут почтительно подвинуться перед Lexus LS – 400. Но это уже другая история, пока же вернёмся к Крауну.

После провала на рынке США японцы не стали хоронить Краун, а продолжали выпуск на внутреннем рынке. Попытки продавать "Корону" за пределами Японии предпринимались время от времени, но бестселлером она так и не стала. Однако со временем этот «гадкий утёнок» таки превратился в белого лебедя.
Платформа скорее всего была заимствована, а вот откуда – не знаю. Но вся прелесть была именно в этой платформе. Кузов крепился на раме (!). Да, это был один из немногих рамных седанов.

Скептики разведут руками, дескать, архаичная рама, тяжёлая масса, и т.д., но в наличии рамы и сидел козырь. Необычайный комфорт объяснялся тем, что на плохой и ухабистой дороге все удары гасились как раз рамой, а в салоне сидящие лишь слегка покачивали головами. Ни на одном автомобиле я не чувствовал такого комфорта, а сравнить было с чем, поверьте. Ну представьте, вам пришлось переезжать на своём автомобиле через выпирающие над мостовой рельсы трамвайной линии. Понятно, вы будете это делать осторожно, и на малой скорости. А если вы едете ночью, и не успели оттормозиться? Подвеска громко вам напомнит, кто вы есть на этот момент. На Крауне, в похожей ситуации, всё происходит почти незаметно: колёса "шмяк-шмяк", почти двухметровый капот слегка покачало, и вы едете дальше. Кстати, Лексус 300 GS, его одноклассник, почивающий на лаврах в Европе и Америке, проигрывает Крауну вчистую. И едет жёстче, и по «шумке» никакого сравнения. Ирония заключается в том, что Лексус «срисовывали» с Крауна, то есть основные узлы и агрегаты были заимствованы от Крауна, но пришлось кастрировать – оставить несущий кузов без рамы.

Именно Краун мне запомнился сильнее всех, а ведь перепробовал великое множество автомобилей. К тому времени, когда я его приобрёл, все «детские болезни» уже давно были вылечены, и машина не доставляла никаких хлопот. Ещё один интересный момент – амортизаторы на этот автомобиль подходили тютелька в тютельку от «Волги». «Ходили» они недолго, но это было весьма приятным моментом для владельцев, испытывавшеих финансовые затруднения.

Шумоизоляция была на твёрдую пятёрку по пятибалльной шкале. Иногда это выливалось в минус – позади кто-то сигналит, а ты не слышишь, бывало и такое.

Динамика была просто потрясающей. Легендарный 2500 кубовый двигатель, с маркировкой 1G-GZE, в народе "Джи-зед", легко разгонял эту рамную тушу, и уверенный подхват был хоть с низов, хоть с верхов.

Из минусов стоит отметить непропорциональную развесовку – перед был гораздо тяжелее зада, и на мокрой травке, на небольшом подъёме, машина беспомощно вращала колёса (задний привод!). На более поздних моделях эту проблему решили. Ещё один момент – расход топлива. Тяжеленный кузов давал о себе знать, расход в городе составлял 16-17 литров летом, и 20-21 – зимой. Почти Ланд Крузер ))

Спустя год Краун пришлось продать, просто хотелось что-то новее, интереснее, проходимее, но где-то в глубине души надеялся позже приобрести Краун в новом кузове, но…

Тойотовские менеджеры решили облегчить кузов, и пожертвовать рамой, и увы, рамы не стало. Не, ну Краун ещё позиционируют как «рамный седан», но это не так. От рамы остались лишь подрамники, такие швеллеры- обрезки над арками колёс, ничего общего не имеющие с рамой.

Автомобиль стал легче, экономичнее, жестче, маневреннее, острее, но с былым комфортом пришлось распрощаться. В общем, приблизился к Лексусу, продвигаемому на Западе. Очень жаль. Хотя внешне очень даже ничего

До недавних пор существовал ещё один седан на полноценной раме – американский Linkoln Town Car. О-очень приятный пепелац, ехал как-то пассажиром. Длиннющий покачивающийся капот, широченные диваны, пневмо, и тишина, как в бункере. Однако в 2011 году этот легендарный автомобиль был снят с производства. Эх…